Infraestructuras desproporcionadas: La Supersur de Bilbao

Hace un tiempo, llegó desde bruselas un buen tirón de orejas, a cuenta de “los gastos municipales irracionales, los proyectos faraónicos y la corrupción“.  Y se me ocurrió pensar en si esta infraestructura

que además, no es una autopista cualquiera:  condicionada por la orografía, solo en su primera fase (la ya construida y abierta, en teoría quedan otras dos fases mas por hacer) tiene cinco túneles y seis puentes en sus 18 km. de longitud

Puentes como este, que enlaza directamente con un túnel

y que ha salido ha salido por un pico:  unos 900 millones de euros, a unos 46 millones el km (la autopista española mas cara de construir) que ha puesto íntegros la diputación foral de Bizkaia (pidiéndolos prestados) para que por ella circulen menos de la mitad de los vehículos estimados al proyectar la obra

Otra bonita foto de la supersur. Normalmente, no tiene mucho mas tráfico que este

  hace méritos para sumarse al catálogo de obras desmedidas, faraónicas, e imposibles de amortizar o directamente ruinosas, que suponen el testimonio visual mas palpable del legado que deja la década de la burbuja (1998 – 2008).

Y la verdad, mi conclusión es que no juega en la liga de las construcciones absurdas, como aeropuero de Castellón, o la Ciudad del circo de Alcorcón.  No creo que podamos calificarla de desastre absoluto.

Otra bonita foto. Como veis, aquí los atascos son algo del pasado

Un poquito de historia

La idea de la supersur nace tanto por la necesidad de descongestionar el tramo metropolitano de la A – 8 a su paso por Bilbao, sacando el tráfico pesado de esta carretera – los que vivimos en el área metropolitana de esta ciudad damos fe de los gloriosos atascos que se forma(ba)n en la A – 8, entre Cruces y Basauri, con cada golpe de chapa o incluso a veces sin haberlo – y, además, para darle una via preferente al tráfico pesado del superpuerto de Bilbao y de la nueva planta de coque de la refinería de Petronor de Muskiz.

A los que no sois de Bilbao, os será útil el mapa

A los que no sois de Bilbao, os será útil el mapa

Los problemas

 En el momento de aprobar la obra (año 2005) la diputación estimaba un aumento de tráfico del 22% para el año 2012. Y este, en vez de crecer, incluso ha decrecido:en 2012, se habia perdido algo mas de un 1% del tráfico anual respecto a dicho año.Además, hay una serie de detalles que, aunque ya se sabían en 2004, parece que nadie tuvo en cuenta al calcular el volumen de coches potencial de esta circunvalación:

– El tráfico de la A8 a su paso por Bilbao es en un porcentaje altísimo tráfico interurbano, y para todos estos trayectos la supersur supone dar un rodeo importante y pagar peaje con respecto a las rutas habituales.

– Para fomentar el tráfico pesado en esta variante, prohibieron el tránsito de camiones por el tramo interurbano de la A8. Pero mucho del tráfico pesado no se ha desviado hacia la supersur sino hacia el corredor del txoriherri, que es gratuito,  y mucho mas directo y corto en km. si vas dirección Francia. Hablando del Txoriherri, en este valle justo al norte de Bilbao es donde está la mayor concentración de polígonos industriales de Bizkaia. La Supersur no es ya que no les de ningún servicio, es que ha tenido como efecto colateral el aumentarles el tráfico pesado.

– Con el límite de velocidad de 80 km/H que impusieron en un principio, cruzar el área metropolitana de Bilbao por la supersur en vez de por la A8 (vayas a donde vayas, ya que la variante acaba antes del desdoblamiento de la A8 entre la AP8 que va hacia Donostia, y la AP68 que va hacia Vitoria) no solo penalizaba por el peaje sino que con tráfico fluido (el 95% del tiempo) era mas largo y mas lento. Salvo a las 8:00 de la mañana, el viajero de paso no tiene ningún motivo racional para cogerla.

El resultado

Veinte meses después de su inaguración, después de reducir el peaje a la mitad y aumentar el límite de velocidad hasta los 100 km/H, el tránsito es de unos 12.000 vehículos/dia. La mitad de los  previstos. Con un 33% del tráfico pesado esperado para la variante (3.000 de los 9.000 camiones que se calculaban) cuando este fué el motivo principal que se adujo para construirla.

Desde el gobierno vasco defienden como un éxito moderado su apertura, porque a pesar de su poco tráfico, ha conseguido el objetivo de reducir las congestiones en la A8: Aducen que se han reducido a la mitad, con una bajada significativa del número de accidentes y de volumen de emisiones en este vial.

 Como ya hemos dicho, el volumen de tráfico es ahora grosso modo el mismo (un 1’5% menor) que el de 2005, cuando se proyectó la autopista. La A-8 probablemente vaya mas vacía que hace un par de años, pero a costa de que la N-637 (El corredor del txoriherri) haya aumentado su volumen de tráfico: No hay datos oficiales todavía, pero todo indica que será así. Desde 2008 toda la entrada de Enekuri – desde el NE –  a Bilbao es de doble carril; con lo que parte del tráfico en ruta desde los márgenes de la ría hacia Bilbao ya no toca el tramo Cruces – Basauri: Bien porque entra directo desde la margen derecha, bien porque llega desde el puente Rontegui. En 2007 se abrió el eje del Ballonti, una carretera de doble carril que une Portugalete, Sestao y Barakaldo, con lo que bastante del tráfico interurbano entre estos tres municipios de la margen izquierda, mas Trapagarán y Ortuella, ya tampoco toca la A-8 ( Este corredor también capta menos de la mitad de los vehículos esperados, pero esta es otra historia).

Pero lo cortés que no quite lo valiente: esos 12.000 vehículos al dia que pasan por la Supersur, de no existir esta, sumarían tráfico en la A – 8. y si aceptamos como cierto el 50% de descenso de las horas de congestión en el tramo cruces – basauri, cuesta no conceder que haya servido de algo.

Lo que no es para vanagloriarse, precisamente. Proyectada para que el peaje cubriera una parte importante de los costes de amortización de la obra, hoy dia ni siquiera da para cubrir los costes de mantenimiento. Por lo que salvo que consigan aumentar radicalmente el volumen de tráfico sin bajar (aún mas) el peaje o eliminarlo – y a mí no se me ocurre como se podría hacer eso, hoy por hoy, sinceramente – a los 900 millones de euros que ha costado el invento, y que en breve hay que empezar a pagar, hay que ir sumandole tres millones extra al año solo por mantenerla abierta. Y sin ser ningún fundamentalista de la rentabilidad económica de las políticas públicas, y mucho menos si hablamos de infraestructuras – al fin y al cabo, ninguna lo es, y no por eso dejan de ser absolutamente necesarias en muchos casos – si que creo importante gastar el dinero de la manera mas eficiente posible, y este no parece que sea el caso.

Yo si que pienso que era importante descongestionar la A8 a su paso por Bilbao. Y es verdad, que, con los datos que aporta el gobierno vasco, la Supersur ha ayudado en este cometido, y eso la saca de la liga de las construcciones absurdas. No por eso deja de ser una infraestructura absolutamente desproporcionada para el servicio que da, y un fracaso en el que se ha metido mucho mas dinero del que se debería.

En realidad, la preguntas son dos. Por un lado, si para retirar los 25.000 vehículos que se pretendían retirar de esta carretera no había alternativas mas baratas de acometer*. Y de ser negativa esta respuesta, si de verdad no era posible abaratar la variante**. Y no parecen tener respuestas honestas.

Aunque realmente, la infraestructura que tiene pinta de batir todos los records negativos en Euskadi en cuanto la relación dinero dilapidado/utilidad es esa que en los últimos días se ha quedado sin conexión francesase ha rumoreado que podría quedarse sin conexión por Madrid vía Burgos ysin conexión con Zaragoza – Barcelona via Pamplona: Ya sabéis a cual me refiero…

Otro día mas

* Sin tener nada de idea de políticas de movilidad, se me ocurre que una red de autobuses ( o de tranvía, o de tren de cercanias/metro, o un combi de todas ellas) tremendamente potente, que pueda perder hasta 2 millones de euros anuales, combinada con una política de verdad agresiva de peaje en todas las entradas a la ciudad + precio de aparcamiento elevado (mas que ahora), como se hace en Londres y otras ciudades europeas – podría haber hecho que bastante gente (no sé si hasta el punto de retirar 25.000 vehículos diarios o no) se abstuviera de utilizar el coche para los trayectos interurbanos, y no creo que costara 900 millones.

**bien con algún recorrido alternativo, bien, por ejemplo, dejándola en dos carriles por dirección, que a la vista del tráfico que al final absorbe, serían mas que suficientes. Sobre todo teniendo en cuenta que llevamos en crisis desde 2008, así que desde tres años antes de la finalización de las obras debió se evidente que las previsiones de tráfico no se iban a cumplir.

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One comment

  1. Como apasionado del ciclismo que soy siempre que escucho problemas de movilidad urbana siempre se me viene a la mente los carriles bici. Yo vivo en Sevilla y la mayor parte de la ciudad está cubierta por estos carriles, aunque su construcción y ubicación creo que son lamentables. En Sevilla hay sólo una línea de metro y su construcción costó más de 750 millones, mientras que el carril fue aproximadamente de 30. Pues resulta que a pesar de todos los inconvenientes que conlleva el carril bici, tiene más usuarios diarios que el metro. Aún así se resisten a mejorar las condiciones para los ciclistas y extender la red de carriles ¿Por qué? Pues porque un político cree queda mejor con la ciudadanía al decir que hizo una línea de metro y no un carril bici y en vuestro caso queda mejor diciendo que hizo una autovía espectacular en lugar de unas políticas de movilidad acertadas. Además con obras faraónicas pueden asignarle la construcción a empresas amigas, etc.

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